Según Informe del MTC:
La Vía de Evitamiento de Chimbote, que actualmente se encuentra en construcción y que, con bombos y platillos, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha anunciado que tiene un avance de obra física del 70%, tiene en la actualidad veintiocho interferencias viales de altísimo riesgo y que nunca fueron tomadas en cuenta cuando se elaboró el expediente técnico original. Las veintiocho interferencias viales de altísimo riesgo están contenidas en el informe N° 0090-2023-MTC/19.02.UF-LASM y que firma Luis Antonio Soto Macedo; coordinador de la Unidad Formuladora de Carreteras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Ante la enorme cantidad de pedidos por parte de los pobladores, agricultores y usuarios de las vías vecinales que cruzan el diseño original de la Vía de Evitamiento de Chimbote, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones decidió hacer una auditoría de seguridad vial de la Vía de Evitamiento de Chimbote con especialistas de trazo, topografía, diseño vial, señalización y seguridad vial y, detectó veintiocho interferencias viales de altísimo riesgo.
El informe obra en nuestro poder y, es importante precisar que contiene como antecedentes toda la parte legal que autoriza la auditoría y la cual es extensa, porque se hace referencia a una obra que tiene un contrato de concesión de por medio y que, para modificar en cualquier ampliación se tiene que hacer adendas.
La Vía de Evitamiento de Chimbote tiene 40 kilómetros de longitud y es a doble calzada y ha ido sufriendo una serie de modificaciones en los últimos 24 meses, pues ya no son dos puentes como inicialmente estaba diseñado, sino se ha agregado un tercero. Los dos primeros son sobre el río Santa y el río Lacramarca y; el tercero a la altura de Cascajal. Existen cuatro óvalos; el primero denominado Vesique, el segundo Buenos Aires, a la altura de Cambio Puente, el tercero el de Santa en el cruce de la carretera Santa – Chuquicara y el cuarto es el óvalo Campo Nuevo. Asimismo, se habían diseñado nueve pasos a desnivel, los cuales han quedado totalmente desfasados, porque la realidad es otra.
La auditoría señala que las interferencias viales de alto riesgo son las que se ubican en el kilómetro 8 + 600, que es de nivel intolerable y tal como son las otras veinte, el riesgo debe ser corregido incluso a un alto costo. Esta ubicación es a la altura de donde se encuentran los pueblos de las 308 hectáreas. Después se encuentran las interferencias a la altura del kilómetro 10 +020 y 10+360; en ambas el riesgo debe ser corregido incluso a un alto costo y su nivel es intolerable.
La cuarta interferencia vial se encuentra en el kilómetro 11+010; la quinta en el kilómetro 12+990; la sexta en el kilómetro 15+090 y en el kilómetro 16+100. Todas tienen el nivel de riesgo intolerable, el cual debe ser corregido incluso a un alto costo.
La séptima se encuentra en el kilómetro 17+480; la octava en el kilómetro 18+450; la novena en el kilómetro 20+090; la décima en el kilómetro 22+540 y la décima primera en el kilómetro 23+750. Todas tienen el nivel intolerable y ese riesgo debe ser corregido incluso a un alto costo.
La décima segunda se encuentra en el kilómetro 24+00, la décimo tercera en el kilómetro 25+800, que se encuentra a la altura del óvalo denominado Buenos Aires y que es el que todos denominan óvalo Cambio Puente. Esta interferencia también es de altísimo riesgo intolerable y debe ser corregida.
El décimo catorce en el kilómetro 26+990, la décimo quinta en el kilómetro 27+900; la décimo sexta en el kilómetro 28+120, el décimo sétimo en el kilómetro 29+580, la décimo octava en el kilómetro 31+00; la décimo novena en el kilómetro 22+100 y la vigésima en el kilómetro 22+430.
Siguen otras ocho interferencias de altísimo riesgo en los kilómetros 32+600; 33+500; 34+300; 35+010; 35+500; 36+500; 37+100 y 38+500. Todas estas interferencias viales son de altísimo riesgo y deben ser corregidas incluso a un alto costo.
Según el resumen del informe, cita a veintiuna interferencias para corregir, porque en algunos casos junta a dos de ellas o tres de ellas. Esas veintiuna interferencias son las que tienen la prioridad para ser corregidas.
En las conclusiones del informe señala que las soluciones planteadas para los cruces de los caminos vecinales interrumpidas por la vía de Evitamiento de Chimbote no deben modificar el trazado horizontal y vertical aprobado mediante Resolución Directoral respectiva y recomienda que los cruces de la vía de Evitamiento sean mediante pasos a desnivel superior.
PEDIDO EN CAMBIO PUENTE
Los pobladores de los anexos de las vías vecinales que llegan a Catorce Incas y Santa Clemencia, cuentan con una Comisión de Gestión, que solicita el puente peatonal en el óvalo Buenos Aires y se han dirigido al ministro Raúl Pérez Reyes el 18 de marzo del presente para recibir la respuesta sobre su pedido realizado en noviembre del año pasado y hasta hoy no tienen respuesta. Ellos exigen el puente peatonal, pero hasta el momento no hay respuesta alguna. Sino solución se usará la fuerza, aseguraron, porque la ejecución de la vía avanza.
NOTA DE REDACCIÓN.- El informe N° 090-2023-MTC que hemos dado a conocer en la información sobre la auditoría de seguridad vial y estudio del tráfico de la vía de Evitamiento de Chimbote, señala que hay veintiocho interferencias de altísimo nivel y proporciona los detalles de cada una de ellas con la conclusión que todas deben ejecutarse, es decir, deben tener solución, incluso a un alto costo, según lo señala textualmente. A estas alturas es realmente incomprensible como aquellos técnicos que elaboraron el expediente técnico, no se pudieron dar cuenta de las características de la zona y de la cantidad de vías vecinales existentes. El trazo original señala nueve pasos a desnivel y solo coinciden tres con los kilometrajes auditados. Es cierto que la vía de Evitamiento tiene 70% de ejecución física, pero a estas alturas se entiende que con los informes con los que cuenta el MTC, que esos casos de puentes a desnivel que señala la auditoría deben estar en ese 30% faltante de la construcción de las obras de la vía de Evitamiento. Como esta es una vía concesionada, el MTC debe firmar adendas en el contrato para que el concesionario se haga cargo de ejecutar esos pasos a desnivel y cargárselos al final del contrato. No se deben olvidar que el concesionario cobrará el dinero que está gastando en ejecutar la obra, mediante el peaje que va a colocar en el inicio de la vía. De expedientes técnicos aquí en estas páginas nunca nos vamos a cansar de informar y opinar. (El Editor)