Por: Juan Teruel F.
El Gobernador electo por el departamento de Ancash Fabián Koky Noriega Brito, en su reciente visita a Chimbote que tuvo con los integrantes de la junta de Regantes de la zona costa de Ancash para enfocar el problema de CHINECAS y el día 04 de Noviembre, el Gobernador Regional con las autoridades locales buscarán todas las soluciones posibles para Chimbote.
Además, refirió sobre las necesidades del puerto que son proyectos grandes y tenemos que concretar en realidad esos proyectos, el puerto tiene que ser moderno y más amplio, Brasil es una de las economías más grandes de nuestra América que tiene que aprovechar el puerto como conexión.
A propósito de ello, Juan Terruel Fernandez, el tema que escribí hace algunos años como si fuera un proyecto, no soy ingeniero pero ahí va la realidad con la imaginación, en el deseo que se convierta en una realidad: VIA FERREA CHIMBOTE – PUCALLPA.
He ahí el artículo periodístico:
La ubicación estratégica de Chimbote para los Dptos. De Ancash, Huánuco y Ucayali, le tienen reservado el derecho a convertirse en el mas importante polo de desarrollo, de esta parte del Perú. Una ruta que siguiendo el curso del Rio Santa y sus tributarios en Pallasca, llegar a la ubérrima Region del Huallaga Central, para enlazarse como vía Interoceánica, con el puerto fluvial de Pucallpa.
Esta ruta al parecer obra del creador, porque siempre ha existido, es factible para la construcción de una vía férrea, desde Chimbote, puerto en el Océano Pacifico, hasta Pucallpa. Capital del Dpto. Ucayali, ubicado al pie del Rio Ucayali, a fin de construir un eje de desarrollo, en cuyo recorrido integrara las cuencas del Santa, Marañón, Huallaga y Ucayali; incluso con proyección para integrarse con al Transamazónica en Cruzeiro do Sul, Republica de Brasil.
Dentro de los cálculos de probabilidades, estaría sujeta a un estudio, entre los inversionistas, el Gobierno Central y el apoyo de los tres gobiernos regionales, a fin de analizar sus aspectos de naturaleza comercial, técnica legal, ambiental y financiera.
Tras ello, determinar la viabilidad del proyecto para su implementación y desarrollo.
Si los estudios de pre-inversion son favorables en la formación y evaluación del proyecto, se entraría al a fase de inversión de acuerdo a las reglas de juego, entre las partes interesadas para la celebración de un contrato.
La República Popular de China, como la República de Francia, tienen intereses en construir una vía férrea a Pucallpa. Políticamente la burocracia centralista por intereses creados a través de los gobiernos de Estados, sugieren la proyección de la vía férrea de Cerro de Pasco hacia Pucallpa una distancia de 800 km que complementada de Cerro de Pasco, hacia el Callao, 400 km tendría una distancia de 1200 km., desde Pucallpa al Océano Pacifico por el puerto del Callao.
Un eje vial ferroviario de Chimbote a Pucallpa, tendrá una extensión de unos 750 km, distancia mas corta; por cuanto la vía se extendería en su recorrido entre los paralelos 8 y 9 grados de latitud sur del cuadrante del meridiano terrestre, lo cual sería un hándicap económico por su proyección vertical de la selva, hacia el Océano Pacifico.
La vía férrea se propone por: la topografía de la ruta cuyos tendidos para el rodar de una locomotora acortan distancia por los desfiladeros, siguiendo el curso de los ríos. Cuando atraviesan zonas montañosas, las superan con túneles a puentes si se trata de meandros o unión de ríos. Para tramontar la cordillera ganan altitud mediante curvas, zigzag o cortes, pero fundamentalmente los ferrocarriles se justifican cuando deben transportar grandes volúmenes de carga a grandes distancias y para tal efecto, esa infraestructura debe culminar en un puerto.
Chimbote por su excelente ubicación en el litoral, con magnificas condiciones portuarias, como su hermosa bahía es, ideal para construir un puerto de carga general, comuna estructura equipada para un sistema de carga y descarga, capaz de satisfacer en el menor tiempo posible su volumen de exportación e importación.
Como no se trata de un uniforme técnico, cuyo proyecto lo puede procesar perfectamente un profesional, sino de un articulo periodístico, procesando con la información disponible. Si se promedia su ejecución a 5 millones de dólares por km., debido a la topografía variada del terreno, como la llanura de la costa, el suelo accidentado de la sierra – corte de roguedales, horadado de túneles y la orografía de la selva, con terrenos húmedos; ríos, algunos de amplio cauce que requieren puentes de gran envergadura, esa longitud tendría un presupuesto de 3 mil 500 millones de dólares.
Pero esa construcción empleara cuatro a cinco mil personas por varios años, e impulsara entre otras la industria siderúrgica y metal mecánica con mas de 15 mil trabajadores. Por otro lado, servirá en el transporte a unos dos millones de personas al año y unos veinte millones de ton. De carga anuales, como productos minerales, industriales y agropecuarios.
Una locomotora con un convoy de 20 vagones de 50 Tn por vagón, trasportara 1,000 Ton. De minerales u otra variedad por viaje, lo que no se obtendría en cuanto a capacidad, rapidez y económica, utilizando trayles o camiones.
Brasil, tras sus problemas políticos y económicos, con visión de futuro, busca robustecer su economía en el mercado asiático, dando media vuelta hacia el O. Pacifico, mediante una interconexión terrestre, como un tren dual – pasajeros y carga – que reduzcan el tiempo de transporte, a fin de obtener ventajas competitivas, ahorrando millones de “horas – hombre – tonelada”, con su desplazamiento a Chimbote, punto de proyección marítimo, para comercial su producción con China, Korea y Japón; incluso Australia.
Para el rodar del poderoso resorte del Progreso moderno, como se denomina al ferrocarril, seria de vía ancha, de conducción eléctrica o de diesel, con velocidad de 150 km por hora.
Si los recursos de una inversión extranjera, se determinara la construcción de una vía férrea, a fin de operar en esta zona del país; empezaría en el puerto marítimo de Chimbote, siguiendo la dirección del antiguo ferrocarril hacia la Galgada 106 km, prolongándolo por la cuenca del Tablachaca a Conchucos, a fin de tramontar la Cordillera de Pelagatos, bajando por Chingalpo y Acobamba hasta las proximidades de Quilches, para cruzr el Rio Marañón, mediante un puente solido; porque los puentes ferroviarios de gran envergadura, difieren de una carretera, porque su fortaleza es mayor para soportar las cargas en movimiento a que se ven sometidas. De Santo Cristo continuaría por Urpay o Taurija, Provincia de Pataz, zona aurífera, a fin de llegar a Tallabamba y proseguir hacia el abra de Ongon, para llegar a Tocache, un punto navegable del Rio Huallaga, con un recorrido de 400 KM.
De Tocache a la Selva Oriental, la prosecución del a vía será un desafío a la naturaleza, pero el ingenio del hombre puede dar un triunfo a la ingeniaría cruzar el amplio cauce del Rio Huallaga, se superaría con la construcción de un puente de gran envergadura. Así, se ingresará al Departamento de Ucayali, cuyo suelo variado presenta accidentes geográficos como la Cordillera Azul, que separa las cuencas formadas por los ríos Huallaga y Ucayali. Tramontando la Cordillera Azul, con zigzag, cortes o túneles, se descenderá en forma sinuosa o zigzaguante, hacia la selva Baja u Omagua; donde los ríos forman complicados meandros, a mas de otros accidentes como: restingas, tahuampam, altos filos y barrancos, para lo cual el proyecto requiere de las mas sofisticadas técnicas, lo que nos hará pensar que el planteamiento y disposición de una vida férrea es, una compleja obra de ingeniería, con lo cual se acortara distancia para llegar a Pucallpa, tras un recorrido de 750 km. A un paso de la frontera con Brasil, cuya interconexión puede ser, otra vía ferra o carretera asfaltada.
La presencia de un ferrocarril moderno en la selva, significara una transfusión económica que vitalizara a la Amazonia – Ucayali, Loreto, San Martin, Huánuco, La Libertad y Ancash, en forma inversa – mediante la industrialización con apertura de mercados allende al mar. La vida férrea sería un “corredor económico” hacia el gigantesco mercado asiático.
Pues cual coluna vertebral de integración, pro su lado colaterales enlazara los pueblos y zonas productoras que se extienden a su paso, llevando la explotación de sus espacios geográficos a Chimbote, que a más de incentivar el desarrollo del turismo, al abrir su economía cerrada, tendrán en la ciudad industrial portuaria un proceso de transformación de su materia prima a la exportación directa de su producto.
Ahora que ya se creó la Zona Franca de Chimbote gracias a la iniciativa del ex congresista Otto Guibovich, nuestro puerto se convierte en una zona abierta al mundo del inversionista que se puedan instalar aquí y generar muchas oportunidades de trabajo; absorbiendo la enorme oferta de mano de obra de una población económicamente activa PEA, mayoritariamente sub empleada y desempleada; así como la disposición de todo tipo de infraestructura económica.
Como lo pronostico Enrique Tovar en su obra literaria “Chimbote: Tierra de Promisión”, al avizorar que su zona de influencia tiene un potencial económica inconmensurable.
A estar por lo dicho entonces ¡Ojalá! Así sea.