Por: Juan Teruel F.
Ahora que la Republica China viene construyendo un megapuerto en el puerto de Chancay, una obra fabulosa que se ciñe a la realidad, nada que ver con ese megapuerto que ofreció en Chimbote, César Álvarez ex gobernador Regional de Ancash abre la posibilidad de construir el tren trasandino, a fin de establecer una conexión que atraviese los Andes y que llegue hasta Cruceiro de San Brasil de forma tal que el enorme volumen de intercambio comercial entre China y el Brasil salga por un puerto peruano. Dicha vía férrea tendría el siguiente recorrido: Huacho Sayan Churin Yanahuaca, Huánuco, Tingo María, Aguaytia, Pucallpa, Cruzeiro de Sul, sería una vía de unos 750 Km de los cuales 130 Km estaría en terreno brasileño y 600 en el Peru.
Me parece que el periodista Rafael Belaunde Llorca tengo entendido que la distancia es más, porque el cerro de Pasco, donde llega el Ferrocarril Central a Pucallpa se ha calculado 800 km. En fin no puedo asegurar mientras no me cerciore un kilometraje desde Huacho a Pucallpa.
Pero lo que hacer ver una vía ferra a la región Amazónica sería más conveniente si se traza entre Chimbote, Puerto Marítimo con el Pacifico, con Pucallpa, Puerto fluvial en el Río Ucayali
Veamos las ventajas de esta vía férrea.
La ubicación estratégica de Chimbote en el contexto de la Región Nor Centro Occidental del Perú, la reserva un derecho a convertirse en el más importante polo de desarrollo en la Región Amazónica.
Esta ruta obra del creador, porque siempre ha existido como alternativa de acceso a la ubérrima región de Huallaga Central, puede ser más factible que una carretera, si se proyecta como una infraestructura vial ferroviaria; desde Chimbote, Puerto marítimo en el Océano Pacifico al puerto fluvial de Pucallpa, al pie del rio Ucayali, en la Región Amazónica
Las potencialidades que contiene los espacios geo económicos de esta macro región que serían integrados por esta vía, son inconmensurables.
Pues se trata de un proyecto vial estratégico con trascendencia geo político, un caro anhelo para el desarrollo de los pueblos de las sucesivas cuencas del Santa, Marañón, Huallaga y Ucayali, con una proyección integracional hacia la vía transamazónica, en crucero de su Republica de Brasil.
Esta vía para el rodar de una locomotora de Chimbote a Pucallpa, puede ser por concesión de inversión extranjera directa, sujeta a los estudios dentro de los aspectos técnicos, legal, comercial y financiero, entre los inversionistas y el Estado cuya concesión para s operación y mantenimiento podría establecerse por unos 40 años.
La República de China, como la república de Francia, tienen interese en construir una vía férrea a Pucallpa. Políticamente la burocracia centralista tiene preferencia por la proyección del ferrocarril del Cerro de Pasco hacia Pucallpa, una distancia de 800 km., complementada con 400 km. Desde el Callo; la vía tendría una distancia de 1200 km; desde Pucallpa, hacia el Océano Pacífico por el Puerto del Callao.
En cambio una vía férrea de Chimbote a Pucallpa, tendría una extensión de 700 Km la longitud menor por su proyección vertical hacia la costa, por cuanto se extendería entre los paralelos 8 y 9 grados de latitud sur del cuadrante del meridiano terrestre. Un hándicap económico por su proyección directa hacia el mar.
Un ferrocarril de penetración se propone por la topografía de la ruta acortando distancias por los desfiladeros siguiendo el curso de los ríos. Para ganar altitud en la zona cordillerana sus tendidos lo superan mediante túneles o cortes de roquedales y trazos de ascensión en zigzag. Pero fundamentalmente los ferrocarriles se justifican cuando deben transportar grandes volúmenes de carga a grandes distancias y para tal efecto, esa infraestructura debe culminar en un puerto.
Chimbote por su excelente ubicación en el litoral del Pacifico sur, tiene magníficas condiciones portuarias, como su hermosa bahía, con profundidad de calado y la protección natural de sus islas, lo hacen ideal para construir un puerto de carga general, con una estructura equipada hará un sistema de carga y descarga, capaz de satisfacer en el menor tiempo posible su volumen de exportación e importación.
El costo de probabilidades de esta vía de 700 km, caso de Chimbote a Pucallpa, sus cálculos lo pueden obtener, utilizando los datos de empresas norteamericanas u otras. Según ellas para un tren de vía ancha de construcción electrónica o diesel, con una velocidad promedio de 150 km.
Por ahora podría ser de 5 millones de dólares por km., tomando en cuenta la topografía variada de los suelos del terreno, como la llanura de la costa, el suelo accidentado de la sierra y la orografía de la selva, con sus terrenos húmedos, vegetación tupida y ríos anchos que requieren puentes de gran envergadura, esa longitud vial ferroviaria, tendría un presupuesto de 3500 millones de dólares.
Pero esa construcción empleara cinco mil personas por varios años. Impulsara entre otros la industria siderúrgica y metal mecánica con más de 20 mil trabajadores. Una vez terminada servirá a dos millones de personas y cuatro millones de toneladas de carga anuales, como minerales, madera y productos agropecuarios.
Una locomotora con un convoy de 20 vagones de 50 Ton. por vagón, trasportara 1,000 Ton. De carga por viaje lo que no se obtendría en cuanto a capacidad, rapidez y económica, utilizando trayles o camiones.
Brasil, país con visión de futuro, ubicado en el Atlántico, busca robustecer su economía en el mercado asiático, dando media vuelta hacia el O. Pacifico, mediante una interconexión terrestre, como un tren dual – pasajeros y carga – que reduzcan el tiempo de transporte, a fin de obtener ventajas compatibles, ahorrando millones de “horas – hombres – toneladas”, con su desplazamiento a Chimbote, punto de proyección marítimo, para comercial su producción con China, Korea y Japón; incluso Australia.
Si con los recursos de una inversión extranjera, se establece un contrato para la construcción de una vía férrea a esta zona del país; empezaría en el puerto marítimo de Chimbote, siguiendo la dirección del antiguo ferrocarril hacia la Galgada 106 km, prolongándolo por la cuenca del Tablachaca a Conchucos, a fin de tramontar la Cordillera de Pelagatos, bajando por Chingalpo y Acobamba hasta las proximidades de Quilches, para cruzar el Rio Marañón, por un puente sólido, cuyos estribos sostengan una bóveda de amplia envergadura probamente por el Sector de Santo Cristo, Luego continuar por Taurija o Urpay, Tayabamba . Provincia de Pataz, zona aurífera – el abra de Ongon hasta Tocache, puerto fluvial del Rio Huallaga, en el Departamento de San Martín con un con un recorrido de 400 KM.
También podría ser de estudios en su informe técnico la vía por Huallanca, aunque más accidentada, pero más corta en su recorrido. Esto sería desde la estación de Chuquicara prosiguiendo a Huallanca donde hubo una Via férrea, desde allí seguiría a Sihuas hasta cruzar el rio Marañón para llegar a Huacrachuco, continuando a San Pedro de Chonta hasta Uchiza, de allí con un puente se cruzaría el rio Huallaga y por la selva oriental se llegaría a Pucallpa en una distancia de más de 600 kilómetros.
De Tocache al norte como de Uchiza al sur se proseguiría por la Selva oriental, pero desde aquí la naturaleza sería un desafío por el amplio cauce de los ríos como el Huallaga; sin embargo el ingenio del hombre puede dar un triunfo a la Ingeniería, superándolo mediante la construcción solida de gran envergadura puente de hoy, porque los puentes ferroviarios difieren de una carretera porque su fortaleza es mayor para soportar las cargas en movimiento a que se ven sometidas.
De Tocache a la Selva Oriental, la prosecución del a vía será un desafío a la naturaleza por el amplio cauce del Rio Huallaga, sin embargo, el ingenio del hombre puede darle un triunfo a la ingeniería, superando mediante la construcción de un puente solido de gran envergadura, tipo colgante, porque los puentes ferroviarios, difieren de una carretera, porque su fortaleza es mayor para soportar las cargas en movimiento a que se ven sometidas.
Así, se ingresará al Departamento de Ucayali, donde la Cordillera Azul separa las cuencas formadas por los ríos Huallaga y Ucayali. Tramontando la Cordillera Azul, con túneles, cortes y zigzag, en forma sinuosa se descenderá hacia la selva baja u Omagua, donde los ríos forman complicados meandros, a más de otros accidentes como: restingas, tahuampas, altos filos y barrancos, para lo cual el proyecto requiere de las más sofisticadas técnicas, lo que nos hará pensar que el planteamiento y disposición de una vida férrea es, una compleja obra de ingeniería, con lo cual se acortara distancia para llegar a Pucallpa, tras un recorrido de 700 km. A un paso de la frontera con Brasil, lo cual podría proseguir con una carretera asfaltada.
La presencia de un ferrocarril moderno en la selva, significara una transfusión económica que vitalizara a la Región Amazónica – Ucayali, Loreto, San Martin, Huánuco, y otros departamentos como Cajamarca Amazonas, La Libertad y Ancash, mediante la industrialización y el transporte para abrir su económica cerrada como apertura de mercados allende al mar.
La vida férrea será un “corredor económico” hacia el gigantesco mercado asiático.
Pues cual columna vertebral de integración, por sus lados colaterales enlazara los pueblos y zonas productoras que se extienden a su paso, llevando la explotación de sus espacios geográficos a Chimbote, que a más de incentivar el desarrollo del turismo, tendrán en la ciudad industrial portuaria un proceso de transformación de su materia prima a la exportación directa de su producción.
Tal como pronostico Enrique Tovar, en su obra: Tierra de Promisión” Chimbote es una ciudad del presente, proyectada hacia el futuro.
A estar por lo dicho entonces ¡Ojalá! Así sea.